衣宝廉：现在燃料电池车没有政府补贴，企业是赔钱的。中国因为地方政府或特殊企业买单，燃料电池车还有市场，所以丰田、现代、巴拉德等均进入中国。

本田燃料电池车技术几经变动，并没有大量进入市场，它的技术还需创新和降低成本。因此它在停产同时，还和美国通用在发展燃料电池车技术。

汽车在转型，电动化时代，什么事均可能发生，正像有人不停报道锂离子电动车燃烧爆炸一样。

本田宣布停产燃料电池车，不过是燃料电池车发展过程中的插曲，不会影响坚定发展燃料电池车人的初心与信念。
      衣宝廉：氢燃料电池的比能量高，可达到0.5—1.0Kwh/kg，是锂离子电池的2-3倍，所以它特别适合长距离运行的重载车。目前通过示范运行，已经证明燃料电池汽车运行的舒适性，运行里程和加氢时间等都可以和燃油汽车媲美。

      衣宝廉：科技部2001年成立电动汽车总体专家组，负责电动汽车重大专项。时任总体专家组组长是万钢（现为全国政协副主席、中国科协主席），我是专家组的成员。现在的新能源汽车“三纵三横”发展战略，就是当时总体专家组提出来的。

我国从20世纪末就发展燃料电池汽车，但发展速度比基础好的锂离子电池车慢得多。由于燃料电池基础弱，电堆功率低，万钢等提出电——电混合的技术路线，即燃料电池与锂离子或超级电容器电电混合，不但延长燃料电池寿命，还大幅度提高了燃料电池车性能，这种技术路线现在已为全世界的燃料电池车采用。但直到“十三五”开始，我国还存在关键材料与部件需要高价从国外进口的现实，导致燃料电池发动机成本居高不下，每千瓦电堆售价近万元，发动机售价翻倍。

燃料电池车现在存在三高：一是燃料电池发动机贵，导致车贵，是燃油车2-3倍，锂离子电池车1.5-2倍。二是燃料氢贵，一般售价是每公斤60元左右。三是加氢站建设费用高，每座达到1000-1500万元。

所以尽管燃料电池车之前在北京奥运会、上海世博会很好地完成了示范任务，但产业化的路很难走通。

也是因为这个原因，国家五部委才会联合出台燃料电池城市群示范计划。

在双碳目标的指引下，国内24个省、市发布十四五氢能与燃料电池车发展规划。世界各国燃料电池车和知名制造商如加拿大巴拉德、日本丰田、韩国现代、德国博世等都以合资或独资形式进入中国。因此，我国在四年内解决关键材料与部件的卡脖子技术和实现批量生产没有问题。比如在本世纪初买一台燃料电池车的空压机要进口，20多万元，还不好买到。现在国内已有近十家企业有产品，售价低于四万元。

我们既要忙于产业化发展，也要有持续降低成本的研发力量，同时还要有对核心关键技术进行攻关的能力，因为解决卡脖子技术并不意味着达到了国际先进水平。比如质子交换膜，我们有15微米的膜，美国戈尔公司已有8微米的复合膜，想装高性能的电堆，企业还得买戈尔的膜。因此我们不但要解决卡脖子技术，还要达到世界先进水平。